BMW vrač

Prije svega, potrebno je provjeriti je li dotični mjerač protoka uopće ispravan - ispod poklopca nalazi se između ostalog pločica s na kojoj je crna grafitna traka po kojoj klize dva metalna klizača vezana na osovinu klapne. Klizači upotrebom urežu u otpornu traku dvije vidljive brazde u obliku luka, te dvije brazde potrebno je pomno pregledati, materijal u njima mora biti jednako crn kao i okolni materijal na traci. Zna se dogoditi da se u najviše istrošenim dijelovima brazde otporni materijal istroši potpuno i dođe se do keramičke podloge koja se vidi kao bijela točka ili crta u brazdi. Ako je to slučaj, treba deformirati klizače tako da klize po neistrošenom dijelu grafitne trake.

Ako je to u redu, onda se može pokušati kalibrirati mjerač. To se radi okretanjem "zupčanika" tako da se pomakne žica koja ga drži u položaju, pa se oprezno zakrene i to ne više od jednog zuba odjednom. Zatezanje opruge djeluje tako da osiromašuje smjesu, otpuštanje je obogaćuje. Ipak, prije diranja opruge, poželjno je pokušati ga uštimati pomoću bypass-ventila okretanjem imbus-vijka. Tek ako to ne ide, onda se ide na oprugu, s time da je tada potrebno prvo postaviti bypass-ventil u osnovni položaj. Kod nekih mjerača postoji oznaka tvorničke kalibracije pokraj ventila kao broj mm koliko je čelo vijka duboko od gornje stranice, pa bi bilo poželjno postaviti ga tako, a ako tog broja nema onda neki kao osnovnu poziciju navode tri okretaja od dna (nisam siguran slaže li se službena dokumentacija s time jer nisam uspio naći ništa o tome).

Bez tvorničke instrumentacije nemoguće je kalibrirati mjerač skinut s auta, pa je najbolje to raditi na autu dok radi s time da je potrebno iskopčati lambda-sondu ako je auto ima i ECU resetirati isključivanjem napajanja prije početka kalibracije. Štimati se može mjerenjem signala lambda-sonde, ali bi trebalo nekako spojiti njen grijač na napajanje za dobiti točnija očitanja. Idealno je imati konektor za lambdu skinut s nekog auta... Signal lambda sonde u osnovi ima samo dva stanja, 0.1V-0.3V kad je smjesa bogata i 0.5V ili više kad je smjesa siromašna. Naponi između se pojave kad je lambda smjese otprilike jedan, ali nemoguće je smjesu uštelati da napon bude trajno takav, uvijek će biti ili na nižem ili na višem naponu. S obzirom da je smjesa s odspojenom lambda-sondom u pravilu uvijek malo obogaćena, treba uštelati smjesu otprilike tako da je napon upravo preskočio s višeg (siromašna smjesa) na niži napon (malo obogaćena smjesa) u cijelom radnom području motora. Uvijek treba kombinirati ventil i oprugu računajući na sljedeće: opruga djeluje na cijelo radno područje motora, a ventil djeluje samo na područje nižeg gasa/okretaja. Zbog toga je poželjno nekoliko puta provjeriti različita radna područja, s time da se štelovanje prvo napravi u gornjem radnom području motora (oprugom), a potom u donjem (ventilom). Nakon svakog štelovanja, treba pričekati malo do točnog očitanja, a po mogućnosti svaki put i dodati malo gasa.

Ako auto nema lambda sondu, onda je teže izvršiti štelovanje. Ipak, u tom slučaju imao sam uspjeha tako što sam u auspuh stavio komad cijevi s navojem u koji je uvrnuta (grijana) lambda-sonda s koje sam očitavo signal, s time da tada treba računati na dvije stvari: prvo, sonda je hladnija jer je daleko od motora pa mjerenje više varira, pogotovo na leru. Poželjno je očitanja raditi nakon što je motor bar malo bio pod jačim gasom, nakon toga se opet pomalo počne hladiti. Drugo, sonda je udaljenija od motora nego kad je ugrađena, pa treba duže vremena dok ispušni plinovi nakon štelovanja dođu do nje, pa treba još polaganije raditi promjene. Još da napomenem da ovakvim "alatom" nije moguće ispravno štelovati aute s katalizatorom jer katalizator mijenja sastav ispušnih plinova. Također, kod auta bez lambda-kontrole smjese, za razliku od onih koji je imaju, u radnom području u kojem je motor manje opterećen, smjesa bi se trebala namjestiti na siromašnu stranu. Ide otprilike ovako:na leru, preko 4000 okretaja (odnosno okretaja max. momenta) i s više od pola gasa treba biti bogata, a u području između okretaja lera i max. momenta kod manjeg gasa, treba biti siromašnija. Ovakvo štelovanje smjese je neprecizno, ali je bolje nego nikakvo. Kod auta s lambdom, ECU korigira smjesu prema potrebi, pa bi trebala biti ispravna ako je mjerač dovoljno dobro uštelovan. Ako mjerač značajnije griješi, onda ni ECU ne može puno pomoći.

Usput da pripomenem kako su stari mjerači s klapnom tipa VAF (Volume Air Flow), a ne MAF (Mass Air Flow) kakve imaju kasniji modeli, a na engleskom se obično jednostavno nazivaju AFM (Air Flow Meter).